Бронированные, гусеничные армейские легковушки ссср 30-х годов

Москвич-402 / -407

Первый советский легковой автомобиль периода «оттепели», который полностью создали советские инженеры. Производство этой модели началось в 1956 году. Всего за два года было выпущено 87 658 экземпляров.

По сравнению с предшественником «Москвич-402» имел более современный экстерьер и более совершенный по конструкции кузов. Автомобиль получил отдельный багажник с наружным доступом, гнутые лобовое и заднее стёкла, высокий уровень внутренней отделки, независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами и 12-вольтовое электрооборудование, а также много других нововведений. Комплектовался двигателем М-407, который работал совместно с механической 3- и 4-ступенчатой КПП.

Первая модификация автомобиля произошла в 1958 году. Измененный автомобиль получил название «Москвич-407» и усовершенствованный двигатель мощностью 45 л.с. Полумиллионным автомобилем МЗМА, сошедшим с конвейера в декабре 1960 года, стал именно «Москвич-407». Несколько лет подряд половина всех «Москвичей-407» уходило на экспорт, в т.ч. во Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие страны.

В 1962 году вышла переходная модель «Москвич-403», которая имела другую подмоторную раму и конфигурацию моторного отсека. В этой модели также применялись новые агрегаты, которые были разработаны для нового «Москвича-408».

На базе «407-ой» модели были выпущены полноприводный седан «Москвич-410 (410Н)» и полноприводный универсал «Москвич-411». Эти советские автомобили повышенной проходимости были ориентированы для нужд сельских жителей. На автомобили установили шины увеличенной размерности 6.4-15 дюймов с «зубчатым» рисунком протектора, а дорожный просвет увеличили до 220 мм.

ЗИС-101

С 1936 по 1941 год на заводе ЗИС производили четырехдверный семиместный лимузин ЗИС-101 представительского класса.

ЗИС-101

Прототипом автомобиля стал американский Buick 32-90 1932 года. Впервые эта модель была скопирована на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде в двух экземплярах. Этот факт широко освещался в прессе, где автомобиль, получивший название «Ленинград-1» называли «Советским Бьюиком».

С копированием Бьюика возникли большие проблемы, преодолеть которые удалось с огромным трудом. Автомобиль был для своего времени образцом технического совершенства и был наделен большим количеством опций. К примеру, на двигатель был установлены сдвоенные карбюраторы с регулируемой автоматикой подачей воздуха, автоматически раскрывающимися и закрывающимися створками на радиаторе, поддерживающими постоянную температуру в системе охлаждения, амортизаторами с регулируемой жесткостью, причем регулировку водитель мог менять, не выходя из салона.

Ввиду нехватки на «Путиловце» необходимого оборудования и кадров было принято решение для организации серийного производства передать проект на ЗИС.

В Москве под руководством конструктора Е.Важинского автомобиль был существенно упрощен с целью облегчения серийного производства, при этом самые сложные узлы (в том числе, дистанционное управление жесткостью амортизаторов) упразднили. В то же время кузов и раму пришлось усилить с учетом плохих российских дорог.

От Бьюика автомобиль унаследовал высокотехнологичный (для того времени) верхнеклапанный восьмицилиндровый двигатель.

По мере продвижения работ в США и Европе сменилась мода на внешний вид, и специалисты ЗИСа получили распоряжение модернизировать кузов. Отечественных специалистов нужного уровня не существовало, и заказ на модернизацию получило кузовное ателье Budd из США. За эту работу государство заплатило ателье полмиллиона долларов.

В соответствии с основными техническими трендами того времени в основе кузова лежал деревянный каркас. Основной проблемой изготовления автомобилей представительского класса была необходимость тщательно подгонять детали каркаса, чтобы они не скрипели на ходу. В дальнейшем кузов снаружи обвешивали стальными формованными листами. Сборка по этой технологии занимала много времени, поэтому более массовые модели, такие как ГАЗ М-1 строились на основе цельнометаллического кузова.

ГАЗ М-1

Сборка автомобиля в кузове лимузин была налажена в начале 1937 года.

Автомобили использовались для обслуживания различных ведомств и организаций, а также в такси, в частности, в 13-м Московском автопарке для поездок на дальние расстояния. К примеру, ЗИС-101 можно было заказать для поездки в аэропорт. В личное пользование не продавались, хотя участвовали в лотерейных розыгрышах и таким образом поступали к частным лицам.

Горьковский автомобильный завод был сформирован в 1932 году и первоначально занимался сборкой грузовиков Ford

Первый советский автомобиль представительского класса имел достаточно богатое оснащение: отопление салона, приемник, вакуумный усилитель тормозов и так далее.

Alfa Romeo Alfasud

Эта машина длиной всего 3,89 метра, и это благодаря своей особой конструкции. Она отличалась от других машин просторным салоном несмотря на свои размеры кузова. Модель Альфа-Ромео оснащалась передним приводом. Данный автомобиль выпускался на юге Италии. В итоге получилось так, что серийное производство этого автомобиля позволило компании на начальном этапе создать большое количество рабочих мест в бедной на то время южной части Италии. Постоянные забастовки на автозаводе и низкое качество данного автомобиля (Alfa-Romeo Alsfasud) послужил в дальнейшем плохой рекламой этой самой модели, хотя внешне для того времени она выглядела достаточно прогрессивно и даже потрясающе.

ЗИС-5В военного времени

Одна из модификаций грузовика —ЗИС-5В. Буква «В» здесь указывает на принадлежность техники к военной. Всего за время войны произведено более 84 000 машин, которые выпускались в период с 1943 до 1946 года.  В процессе изготовления использовалась более легкая кабина весом 124 кг, изготовленная с применением дерева и фанеры. Для крепления досок обшивки применялись обычные гвозди. Верхняя часть кабины сделана из реек, поверх которых был натянут заменитель кожи.

Упрощение конструкции ЗИС-5В коснулось и крыльев. Они изготовлены с помощью обычной гибки, а в качестве основы использовался листовой прокат. Тормоза остались только на задней оси, а бортовую платформу можно открыть только сзади. Обод руля деревянный.

При этом некоторые штампованные запчасти делались с применением чугуна. При изготовлении версии 5В делалось все возможное для упрощения и удешевления конструкции. Это было обусловлено необходимостью снизить расходы и ускорить выпуска машин для военного назначения.

К слову, отказ от передних тормозов не привел к снижению надежности, ведь сзади устанавливалось больше колодок. Что касается основных технических характеристик, они почти ничем не отличаются от «гражданской» версии.

ЛиАЗ-677

Легендарный городской автобус ЛиАЗ-677 серийно производился на Ликинском автобусном заводе с 1967 по 1994 год. Всего за это время было выпущено около 200 000 автобусов всех модификаций. ЛиАЗ-677 был первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) КПП и предназначался в основном для городских и пригородных пассажирских перевозок.

Автобус имел полунесущий кузов с ровным уровнем пола и полной вместимостью в 110 человек. У автобуса было три двери, две из которых пассажирские. Оснащался двигателем ЗиЛ-375Я7 объемом 6,962 л и мощностью 180 л.с. В качестве освещения на всю длину салона были установлены два плафона в виде коробов из матового оргстекла. Имелись аварийные выходы в окнах, в крыше вмонтированы три вентиляционных люка и раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. С 1979 года все автобусы окрашивались в единый охровый цвет.

Основная модификация появилась в 1982 году в виде модели ЛиАЗ-677М, у которой светотехника была приведена в соответствие с правилами ЕЭК ООН, а также устанавливали задний и передний металлические бамперы.

Кроме того были изготовлены модификации для пригородных перевозок с четырехрядной планировкой сидений, экскурсионная версия, варианты для районов с холодным климатом, газобалонный автобус на сжиженном нефтяном газе и даже передвижная телестанция. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

Легендарные автомобили 30-х годов

Одна из самых оригинальных и удачных моделей периода – Tatra T77, которая выпускалась с 1936 по 1950 год.  Характерные особенности модели – задняя часть кузова, напоминающая по форме каплю, панорамное ветровое стекло, состоящее из трех частей, фары, утопленные в крылья.

В длинном сужающемся хвосте Татры помещался мотор. Рама на этой модели была хребтовая. Она состояла из трубы с прямоугольным сечением, а спереди и сзади к ней приваривались «вилки» крепления мотора и подвески.

За счет всех этих конструктивных решений салон получился очень просторным. Но самое главное – клиренс модели составлял всего 15 сантиметров, в то время как у других европейских автомобилей 30-х дорожный просвет доходил до 25 сантиметров. За счет этого коэффициент динамического сопротивления Татры был на уровне серийных автомобилей 80-х годов.

Культовый Volkswagen Beetle, появившийся в 1938 году, был построен примерно по такой же схеме. Однако и Таттра 177, и Фольксваген Жук были скорее удачными исключениями в автомобилестроении, нежели правилами.

Технические особенности автомобилей 30-х годов

Тридцатые годы – время мощных двигателей. Особенно популярны были восьмицилиндровые рядные и двенадцати-, а то и шестнадцатицилиндровые агрегаты с V-образным расположением цилиндров. Наиболее мощные моторы могли выдавать более 200 л.с. Именно поэтому капоты большинства автомобилей тех лет были огромных размеров. Любопытно, что даже если на авто ставился двигатель маленького объема, капот все равно делали очень длинным в дань моде.

К концу десятилетия стали появляться модели с независимой передней подвеской. Разумеется, это давало возможность изменить компоновку агрегатов. Так, моторы стали смещать вперед и вниз – под ними находилась неподвижная поперечная балка передней подвески. Как следствие, сместилась вперед и радиаторная решетка, теперь она выступала перед крыльями и выглядела более эстетично.

В салоне также произошли изменения: сидения удалось сдвинуть вперед, благодаря чему впервые в истории автомобилестроения появилось багажное отделение, интегрированное в кузов. В багажник перекочевало запасное колесо, которое до это крепилось снаружи автомобиля.

В целом, кузов автомобиля стал более пропорциональным. К примеру, уменьшилась его высота. Задний ряд сидений также переместился вперед и уже не располагался прямо над задним мостом как ранее, что дало возможность сделать подушку сидения ниже. Пол в салоне также опустился на несколько сантиметров.

К концу 30-х годов исчезли из серийного производства все виды открытых кузовов – родстеры и фаэтоны

ГАЗ-53

Преемником ГАЗ-51 стал очень успешный советский среднетоннажный грузовик ГАЗ-53. Он производился на ГАЗе более 30 лет с 1961 по 1993 год и за это время общий выпуск составил свыше 4 миллионов экземпляров.

Автомобиль в базе оснащался 4-тактным карбюраторным двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 115 л.с. и объемом 4254 куб.см, который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. При модернизации 1983 года новый ГАЗ-53-12 получил более мощный двигатель 120 л.с, измененную конструкцию подвески и повышенную до 4,5 тонн грузоподъемность.

По радиаторной решетке различались три основных типа дизайна: «взгляд исподлобья»: фары вверху, подфарники — внизу (ГАЗ-52-03 и первые ГАЗ-53Ф), «улыбчивая» облицовка: подфарники вверху, над фарами (с 1964 года), «грустная»: отверстия решетки вытянулись, подфарники сместились каждый ближе к своему краю (с 1984 года).

КИМ-10-50

В начале 40-х на столичном заводе КИМ создали для массового выпуска первую легковушку, предназначенную для свободной продажи. Ее окрестили КИМ-10-50. Параллельно создали модификацию с открытым верхом – КИМ-10-51.

Стань КИМ-10-52 серийным автомобилем, то его главным конкурентом был бы французский Renault Juvaquatre, дебютировавший в 1937 году. В принципе, эти авто оказались очень похожи между собой. «Француз», как и КИМ так же изначально создавался двухдверным. И только спустя два года появилась его «полноценная» версия.

По целому ряду показателей советский автомобиль был лучше французского. Он длиннее на 20 сантиметров (3,94 м), а мощность составляла 30 «лошадок», тогда как у Renault – 23. Но оба автомобиля шли с 3-ступенчатой «механикой». Зато «француз» мог похвастаться независимой передней подвеской. На КИМе «жила» зависимая на поперечной рессоре.

Так что КИМ-10 был действительно «продвинут» для того времени. Жаль, что война поставила на нем крест.

ВАЗ-2101

Это был один из самых массовых и любимых советских легковых автомобилей малого класса, производимых на Волжском автозаводе. Его можно назвать настоящим «народным автомобилем» Советской эпохи.

ВАЗ 2101 являлся «первенцем» классического семейства автомобилей ВАЗ, которое выпускалось до 2012 года. Производство модели 2101 длилось с 1970 по 1988 год и за 18 лет было выпущено 4.85 миллионов штук ВАЗ-2101 всех модификаций.

В качестве прототипа для ВАЗ-2101 был выбран итальянский FIAT 124, но в советском автомобиле были заменены задние тормоза на барабанные для условий езды по плохим дорогам, усилена передняя подвеска и полностью заменена на более современную задняя подвеска, модифицирована карданная передача, усиленно сцепление и доработана конструкция синхронизаторов в КПП. Были сделаны также модификации в плане комфорта и безопасности. В общей сложности было произведено более 800 изменений.

Базовая модель оснащалась 1.2-литровым 62-сильным двигателем. Автомобиль также еще называли «Жигули», «единичка» и «копейка». Основными модификациями модели «2101» можно назвать: ВАЗ 21011 «Жигули -1300» — оснащался более мощным двигателем объемом 1.3 л 69 л.с. с некоторыми доработками конструкции кузова и салона; ВАЗ 2102 — универсал, является лицензионной версией Fiat 124 Familiare с многочисленными изменениями и модификациями. Всего было выпущено 666 989 экземпляров таких универсалов. У ВАЗ-2102 были усилены пружины подвески и амортизаторы, что позволило сохранить грузоподъемность в 250 кг с двумя пассажирами. Существовала также версия электромобиля-фургона ВАЗ-2102Э/2801 «Электро», выпущенного в объеме всего 47 шт.

4) Porsche 944 (1982)

Porsche 944 был впервые выпущен в 1982 году и продавался до 1991 года. Эта машина стала заменой 924-й модели, которая, несмотря на свои хорошие продажи, имела проблемы с производительностью и с некоторыми недоработками в двигателе. В итоге компания Porsche решила создать новую модель, отправив на пенсию 924-ю модель. А миру был представлен Porsche 944, который был основан на 924-й модели. Несмотря на ту же основу, 944 модель получила улучшенную подвеску, новые бампера, а также модернизированный мотор. В том числе для обеспечения равномерного распределения веса автомобиля коробка передач была установлена сзади. 

Интересные факты о первом автомобиле. Кто и когда придумал первый автомобиль – интересные факты из истории мирового автопрома

Первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания, работающем на бензине, придумали в 1886 году в Германии. Мир увидел сразу два механизма, созданных разными изобретателями независимо друг от друга.Так, дуэт Готлиба Даймлера с Вильгельмом Майбахом представил четырехколесный самоходный экипаж, а Карл Бенц получил патент на трехколесное транспортное средство.

Эволюция автомобильного двигателя

Появление автомобилей было бы невозможным без изобретения двигателя. А самые первые прототипы самоходных повозок были оснащены паровыми двигателями. Для управления требовалось два человека:

• водитель , следящий за рулем;
• шофер , отвечающий за закладку топлива.

К сожалению, первые машины были либо слишком громоздкими, либо постоянно нуждались в пополнении запасов топлива. Поэтому этот тип механизмов не получил широкого распространения в качестве личного средства передвижения. Хотя большие грузовики на паровых движителях просуществовали почти до двадцатых годов прошлого столетия.

В самом начале девятнадцатого века придумали первый поршневой двигатель. А в шестидесятых годах и первые ДВС (двигатели внутреннего сгорания). Изначально в качестве топлива использовали исключительно газ.

Но уже спустя несколько лет начали появляться прототипы и на жидком топливе. Но только в 1880 году русский ученый О.С. Костович создал первый двигатель на бензине с карбюратором .

Как развивалось автомобилестроение

Массовый выпуск автомобилей начался в Германии Карлом Бенцом, но это не остановило других изобретателей и разработчиков:

• 1888 г. – начался серийный выпуск Motorwagen компанией Benz & Company в Германии, а спустя несколько месяцев и во Франции, но уже по лицензии.
• 1889 г. – создание в Италии компании FIAT и выпуск первого автомобиля под той же маркой.
• 1890 г. – Майбах и Даймлер основали акционерное общество DMG, и спустя два года был продан первый Daimler.
• 1894 г. – DMG выкупил англичанин Ф. Симмс, а компания стала официальным поставщиком авто для британской короны.
• 1898 г. – выпуск первых Renault во Франции.
• 1905 г. – Г. Форд придумал свой концепт самоходного механизма и запустил его массовое производство в 1916 г.
• 1905-1907 гг. – изобретение автомобилей японскими конструкторами.
• 1917 г. – старт продаж японских Mitsubishi, механика которых была полностью скопирована с итальянского бренда FIAT.

• 1924 г. – начало автомобилестроения в СССР.
• 1926 г. – слияние компаний Benz & Company и DMG под руководством будущего знаменитого основателя компании Porsche и выпуск новой улучшенной марки автомобилей Mercedes-Benz.
• 1946 г. – советский автопром выпустил первый в мире «бескрыльный» кузов.

Женщина и автомобиль

Мало кто об этом знает, но одну из главных ролей в популяризации автомобиля, как личного транспортного средства сыграла жена Карла Бенца Берта . Она совершила первый в мире заезд длиной более чем в сто километров в компании своих детей. Сведения историков о причинах, побудивших ее на такое путешествие, разнятся.

Согласно одной из версий фрау Бенц просто решила навестить свою мать тайком от мужа. А вот вторая версия гласит, что Карл хотел совершить первый заезд со всей семьей, чтобы разрекламировать свое изобретение. Но спустя всего пару километров транспорт заглох из-за засорившегося шланга для подачи топлива.

Это привело к тому, что глава семейства в гневе ушел домой, бросив машину посреди дороги. Но его находчивая жена использовала для прочистки длинную заколку из прически, а потом самостоятельно завершила запланированное путешествие. Подробнее о первой автоледи.

Но какая бы из историй не являлась правдивой, это событие по-прежнему считается одним из самых важных в развитии автомобиля. Потому что до этого общественность с недоверием относилась к самодвижущимся экипажам.

Технические характеристики трехтонки

Популярность грузового автомобиля  ЗИС 5 обусловлена его уникальными техническими характеристиками и надежностью эксплуатации.
К основным параметрам стоит отнести:

Отдельное внимание уделим основным узлам трехтонки

Двигатель

На грузовике устанавливался 6-цилиндровый и 4-клапанный силовой агрегат с карбюратором. Мотор имеет диаметр цилиндров 10,16 см и поршневой ход в 11,42 см. Максимальная мощность достигается при 2300 оборотах. Мотор ЗИС претерпел незначительных изменений в сравнении с мотором АМО. Главное отличие состоит в диаметре цилиндров и связанными с этим узлом элементами (кулачковый вал, клапан, коленвал, шатуны и т. д).

В качестве прототипа для изготовления использовался двигатель из США «Геркулес». Он получил широкое распространение и активно устанавливался на многих грузовиках. Его преимущество обусловлено надежностью, способностью работать в сложных режимах эксплуатации и при максимальной нагрузке.

Поршни и цилиндры изготовлены из качественного чугуна. Распредвал находится справа от картера и вращается с помощью коленвала. Последний также обеспечивает работу водяной помпы и генератора. Бензонасос двигателя работает от распредвала. Все механизмы функционируют через шестеренчатую связь. При этом ременная передача была задействована только для вентилятора. Для очистки масла применялся специальный войлочный фильтр, поэтому для замена смазки осуществлялась раз 1200 км, а не через 500.

Клапаны силового агрегата ЗИС-5 имеют встроенное устройство для регулировки. Но момент опережения все равно устанавливался самостоятельно посредством перемещения рычага на ступице руля. Двигатель отличается гибкостью в работе и может использоваться на бензине АИ 55-60.

Он не требует частого переключения скоростей и может длительное время ехать на 1-й передаче, из-за чего многие сравнивали грузовик с трактором. Надежность мотора подтверждается его популярностью В частности, он устанавливался на грузовиках ЯГ 4 / 6, активно ставился на экспортные машины, которые отправлялись в Иран, Индию и Турцию. 

Рама и трансмиссия

Рама грузового автомобиля ЗИС-5 отличается высоким запасом прочности, вполне справляляется с нагрузкой в 3 тонны и ее перевозкой в самых сложных условиях. Что касается старой КПП завода, с новым двигателем она отказалась работать, поэтому работникам завода пришлось создавать новую трансмиссию. Она получила четыре скорости вперед (не три, как ранее), а также одну назад. При этом передние передачи имели следующие передаточные числа — 6.6, 3.74, 1.84 и 1.0. 

Первая скорость используется при движении по бездорожью или повышенной нагрузке транспорта. К слову, машина отличается отличной проходимостью, благодаря небольшому количеству оборотов двигателя, продуманной трансмиссией и клиренсом в 26 см. ЗИС-5 проходил в тех местах, другие машины не справлялись.

Шестерни КПП в новой «коробке» соединяются с промежуточным валом не классическим способом, а с применением шлицов. Это позволило улучшить центровку зубчатых колес. Старая версия имела упрощенную конструкцию, где шестерни были посажены на днище машины. Отдельно отметим, что рама грузовой машины ЗИС 5 установлена на мощной подвеске с продольными рессорами, закрепленными на серьгах и резьбовых пальцах.

Сцепление

Сцепление ЗИС 5 почти ничем не отличается от того, что был установлен на АМО. Здесь предусмотрено 2-дисковое сцепление, оборудованное механическим приводом. Педальный блок и тормоз зафиксированы на картере сцепления. В случае демонтажа устройства приходится снимать и сами детали.

Главной особенностью сцепления нового грузовика стал больший размер диска и повышенные усилия нажимных пружин. В остальном конструкция была такой же. Педаль отличается мягкостью срабатывания и легкостью настройки, что стало большим преимуществом при эксплуатации в военных целях.

ВАЗ-1111 «Ока»

Этот советский и российский микроавтомобиль производился на ВАЗе, КамаЗе и СеАЗе с 1987 по 2008 год и за этот период было выпущено около 700 тысяч экземпляров. Основными прообразами, на которые опирались советские конструкторы при разработке «Оки», стали японские «кей-кары», такие, как Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today.

Двигатель для ВАЗ-1111 мощностью 29.7 л.с. создали на основе мотора ВАЗ-2108, взяв средние два цилиндра с двигающимися синхронно поршнями. Такой двигатель был назван «пол-восьмого» неофициально, а по официальной документации ему присвоили номер «1111». Кузов типа «3-дверный седан» был самонесущим с брызговиками передних крыльев коробчатого сечения в качестве силовых элементов.

От ВАЗ-2108 была взята система охлаждения. В системе питания был применен оригинальный карбюратор. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка. Автомобиль был поставлен на маленькие 12-дюймовые колеса с креплением на трех гайках. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121.

После прекращения в 1995 году производства «Оки» на ВАЗе, вследствие его нерентабельности, производство перенесли в Серпухов, где на заводе «СеАЗ» стали выпускать СеАЗ-1111, и в Набережные Челны на «ЗМА», где создавали КамАЗ-1111. На эти модели уже устанавливался более мощный 0.75-литровый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 — половина 1.5-литрового двигателя ВАЗ-21083.

Производство на КамАЗе было прекращено в 2006 году после покупки предприятия компанией «Северсталь-авто», а на СеАЗе в 2007 году выпуск «Оки» с отечественным двигателем был остановлен и полностью переоборудован на применение китайского 3-цилиндрового 1-литрового агрегата мощностью 53 л.с.. Была также сделана попытка производства пикапов и фургонов семейства СеАЗ-11116-50. Но в 2008 году производство остановили и на СеАЗе ввиду его нерентабельности.

12) Honda Integra Type R (1986)

Когда впервые Honda Integra Type R была представлена публике, автомобиль позиционировался для гоночных трасс. Вот почему он имел маленький вес. Все это было необходимо, чтобы повысить максимальную скорость и динамику разгона. В том числе машина получила увеличенную мощность, новую подвеску и модернизированный мотор.

Но в итоге компания Honda решила, что эта машина должна пойти в серию для массового рынка. 

Серийная версия получила четырехцилиндровый 1.8l DOHC VTEC двигатель. Этот мотор имеет более высокий коэффициент сжатия, поднятый распредвал и особый выпускной коллектор. Только по этим причинам Honda Integra Type R, безусловно, лучший автомобиль, чем любой аналогичный 2018 года. 

«Фиатизация» Западной Сибири

Не отставала от Урала и Западная Сибирь, имевшая в ту пору столицей город Томск.

Вот что писала в середине 1920-х годов томская газета «Красное знамя»: «Томск по занимаемой им территории является одним из самых больших городов Сибири. Чтобы попасть с одного его конца на другой, требуется не один час пути». Томский Горкомхоз едва справлялся с непролазной грязью, ямами и ухабами на улицах, и вряд ли серьёзно помышлял об автобусном сообщении. Но в начале 1926 года городским властям неожиданно поступило предложение в / о «Автопромторг»: Горкомхоз приобретает акции общества на 30 000 руб., причём за наличные из них лишь на 10 000 руб., остальное же – арендой помещения под контору, гаражи, мастерские и склады, а взамен город получает 5 автобусов и открывает первую линию. Разумеется, предложение было принято, маршрут распланирован, определена такса за проезд, однако обещанный транспорт задерживался. Сначала автобусы ожидали в январе, потом в марте, апреле… и вот, наконец, утром 27 мая 1926 года на станцию Томск-2 прибыли два «ФИАТа». Остальные 3 автобуса обещали привезти следом.

Однако надежды, возлагаемые на долгожданные автобусы, скажем прямо, не оправдались… Постоянное несоблюдение графика, лихачество и даже пьянство шоферов стали вызывать справедливое негодование. «Автопромторгу» пришлось оправдываться. По версии чиновников, виноватыми оказались… итальянцы, которые сделали «недоброкачественную резину». И пока из Москвы не прибудет новая, запустить два дополнительных автобуса и вообще навести порядок не представляется возможным.

Логичная и трагическая точка в автобусном разгильдяйстве была поставлена 22 сентября 1926 года. На ул. Вокзальной, не доезжая до нынешнего перекрестка с ул. 79-й гвардейской дивизии, автобус «ФИАТ» столкнулся с парой лошадей и телегой, в результате чего перевернулся. ДТП закончилось гибелью шофёра и тяжёлыми травмами 5 пассажиров. Автобусное движение было прекращено.

Обжегшись на сотрудничестве с «Автопромторгом», Горкомхоз решил самостоятельно запустить автобусную линию. Но лишь 18 мая 1928 года в Томске четырьмя автобусами на шасси АМО Ф-15 была вновь открыта линия № 1.

Rolls Royce Silver Ghost

На заре автомобилизации любой самоходный экипаж уже был вещью дорогой и статусной, но Rolls Royce даже тогда выделялись на общем фоне. И Silver Ghost, который производился без малого 20 лет, до сих пор является эталоном люксового автомобиля. В конце концов, сам Ленин выбрал в качестве основной машины именно эту модель, – хоть в молодой стране и было провозглашено равенство, но некоторые были равнее других.

Даже название Silver Ghost машина получила не просто так: слово «призрак» — это аллюзия на бесшумную по тем временам работу двигателя. Первым это название получило шасси № 60551, которое было выкрашено в серебристый цвет. В результате это имя приклеилось ко всей серии и стало одной из самых известных автомобильных торговых марок.

ЗАЗ-968М «Запорожец»

В 1979 году появилась еще одна модернизация — ЗАЗ-968М, которая обладала прямоугольными задними фонарями вместо круглых, новой выпуклой панелью передка со срединной черной полосой и надписью «968М», а также прямоугольными указателями поворотов. Кроме того на эту модификацию наряду с базовым устанавливался 50-сильный двигатель МеМЗ-968БЭ.

Конструктивно была изменена система охлаждения двигателя, где воздух стал поступать через штампованную решётку в крышке капота: «уши» были заменены на небольшие «жабры», где правая решетка использовалась для впуска воздуха, а левая — для выпуска.

Honda Civic

В середине 80-х этот автомобиль можно было часто увидеть на улицах больших городов. В отличие от классики мирового автопрома, представленной в те годы автомобилями немецких автоконцернов, характерной чертой японских авто была частая смена модификаций. Мало кто знает, что Honda Civic, выпущенный в 1983 году, является представителем третьего поколения японского автоконцерна. Он массово производился в течение четырех лет, и впоследствии был заменен более совершенной модификацией, которая была выпущена в 1987 году. 

Отличительной чертой Honda Civic является «живучий» двигатель, отличная техническая «начинка», прекрасная управляемость и маневренность.

Похожие записи:

Вся цветовая гамма лады веста св кросс Хендай акцент: расшифровка и диагностика ошибок Как заменить масло в мостах ваз нивы Кузов автомобилей семейства лада веста Нужно ли менять осаго при замене водительских прав? Установка кнопки открытия багажника лада гранта лифтбек